Voici la petite histoire:
Après avoir eu pendant 15 ans, comme fidèle destrier, un 410DA37 caisse 20m3 d'une résilience mécanique époustouflante ( malgré un joint de culasse incontinent et une carrosserie de plus en plus légère) , j’ai craqué cet été pour un fourgon plus petit.
Il s'agit d'un 310 D 33 de 1989, que je voudrais aménager en mini camion atelier, il est d’ailleurs déjà en VASP atelier ! Le top quoi...
Mais le ptit nouveau me donne du fil à retordre !
Il tire correctement en cote et consomme relativement peu 7Litres aux 100km à 80-90 km/h à vide. Mais je me suis rapidement aperçu de quelques dysfonctionnements ( Je n'ai fait que 1500 km avec ).
J'ai très peu d'historique dessus:
Je sais qu'il n'a pas roulé pendant une période de 5 ans puis un garagiste l'a repris et lui a tiré sur la tronche en le rapatriant des landes au Tarn où je l'ai acheté ( si j'en crois ce qu'il m'a dit au téléphone " il monte à 120 sans problème " réponse: " on n’a pas idée de tirer sur un vieux machin même pas vidangé !!! [noms d'oiseaux...] !!! " )
Le kilométrage : environ 300 000 km mais je sais qu'il a été bidouillé.
( On peut avoir l'historique du kilométrage relevé à chaque CT ici :https://histovec.interieur.gouv.fr/histovec/home )
J’ai également vérifié avant l’achat que les pièces principales ( moteur, boite, pont ) étaient celle d’origine.
Et maintenant le diagnostiquage mécanique, avec les soucis dans l’ordre d’apparition :
Il y a 2 soucis principaux, peut-être liés et sur lesquels j’ai avancé au fur et à mesure
Des le départ le ralenti était instable + fumée blanche avec odeur de GO imbrulé .
J’ai commencé par démonter nettoyer tout le circuit de GO et démarrer dans un bidon.
Le problème continuait
J’ai fait aussi un test de compressions assez rapidement
Cyl n° 1,2,3,4 de 18 à 19 bars
Cyl n°5 10 bars max ! Tiens, tiens une piste !
A ce moment là, j’ai fait le fameux test de mettre 5ml d’huile par le puit de bougie ( comme sur un essence ) et j’ai obtenu 24 bars sur ce cylindre ! Je ne suis pas sûr que ce résultat soit interprétable puisqu’il y a une préchambre...?
Sur l’injecteur de ce même cylindre il y avait une petite fuite de GO au niveau des retours de l'injecteur et un peu de sortie de compression à la base du porte injecteur. .
J'ai résolu la fuite de compression en déposant la préchambre et en nettoyant son puit ( grâce à ce à ce post notamment : http://www.mercotribe.net/phpBB3//viewtopic.php?f=86&t=37951 ) J’ai aussi redressé délicatement les tétines de retours qui étaient écrasées contre le corps de l’injecteur.
Plus de fuite ( pshitt, pshitt ) mais ralenti toujours instable et exactement même valeur de compressions.
PB injection :
Grâce à des infos glanées ici, j'ai identifié que l'injecteur du cylindre n°1 pissait ( mauvais tarage / surplus de GO ) le camion s'arrêtait de fumer quand je desserrais la conduite haute pression de cet injecteur donc retarage et changement de aiguilles de tous le monde par un diéseliste.
Il y a du mieux, le moteur tourne à présent sur 5 pattes mais le ralenti est toujours instable:
Il démarre au 1/4 de tour et tourne régulièrement pendant environ 20 secondes puis il semble s’étouffer et le ralenti devient instable et il commence à fumer. Il expulse un gros nuage blanc qui sent le GO à la première accélération. Ce nuage se reforme en quelques secondes au ralenti.
J’ai essayé de mesurer l’avance à l’injection avec la méthode du « capillaire » de stylo bic vu sur le forum. Résultat : 17°avt pmh
J’ai basculé la pompe vers le bloc pour ajouter de l’avance et viser les 24° avt pmh : Le ralenti se stabilise mais le moteur claque trop à mon goût, la fumée devient grise et la montée dans les tours semble moins régulière et fluide.
J’ai remis pour l’instant la pompe dans sa position initiale.
J’ai également dans un geste désespéré changé tous les poussoirs.
J’ai cru que certains étaient grippés ( ils n’avaient aucun débattemment, d’autre 1mm, d’autre 2mm ) Bon ils étaient tous légèrement colorés « rouille »sur le face de contacte avec les cames.
Pas de changement des symtpomes . Un flop à 180€ ..
Je suis maintenant à 2 doigts de poser la culasse pour voir ce qui se passe là-dessous.
Je me pose 2 questions à ce propos :
Y a-t-il une autre cause possible de perte de compressions que les suivantes ?
- Rondelle pare-feu et couples de serrage injecteurs et bougies ( ok pour moi )
- préchambre ( j'ai fait : dépose, inspection et nettoyage du puit sur le cylindre incriminé )
- poussoirs grippés ( j' ai changé les 10 )
- Joint de culasse ( pression dans le LR: pas dans mon cas / huile qui passe dans le cylindre 1:peut-être un début de gras dans le collecteur il faut l'avouer / huile qui suinte le long du plan de joint: pas dans mon cas )
- et bien sûr: soucis au niveaux des soupapes
pour infos la tronche de mes soupapes d'admissions:
Et comment vérifier si il s’agit pas plutôt d’un problème de segmentation ?
( Je n’ai pas de souffle à la jauge même en accélérant et avec le circuit de reniflard ouvert/ pas de problème pour démarrer non plus )
Mon idée:
Sortir les préchambres avant de déculasser pour tester l’étancheité des segments en remplissant d’huile par dessus les pistons.
Je pensais faire cela sur tous les cylindres avant de déposer la culasse pour ne pas être bloqué en position de calage avec le premier cylindre en pmh.
Qu’en pensez-vous ? Y a-t-il une autre méthode plus simple ?
En bref si ça fuit pas, je déculasse et si ça fuit je dépose directement tout le moteur, mais ça ça va me demander un peu plus d’orga !
Je pourrai récapituler toutes les étapes de recherche dans un post plus loin si besoin. Je pourrais éventuellement aussi mettre quelques photos de ce que j'ai fait à la demande.
( merci à ceux qui sont arrivés jusque là d'avoir eu le courage de tout lire )
